Svansmotorepoken i Renaults historia startade i och med 1946 års lansering av modellen Renault 4CV. Den första 4CV:n hade en motor på 750cc och endast 21 hk enligt SAE-normen. Det är mindre kubik och mycket mindre effekt än vad många motorcyklar har idag. Dessutom kvalade motorn, med sin volym på under 800 kubik, in i skatteklass 4 i det franska systemet. Det innebar billigare fordonsskatt och försäkring. Därför kom 4CV i folkmun också att kallas för "4-skattehk".

Trots ganska liten kubik och effekt kunde 4CV, rätt trimmad, hävda sig bra på dåtidens rallyn. Kanske framförallt de s.k. "ekonomiloppen".

Renault 4CV, kallad "4-skattehk".

Den sista årsmodellen av "Doffen" blev 1968, då den endast fanns i Gordiniversion. Renault Dauphine blev för övrigt den första franska bilmodellen som kom att tillverkas i mer än två miljoner exemplar.

Renault Dauphine Gordini  1967.

Ny Renault 8 med skivbromsar på alla 4 hjulen!

Ja, så skrev man i reklamen inför lanseringen av nya Renault 8 (se reklamannonsen under Tester av R8 & R10). Det var i slutet av 1962 då Renault presenterade ytterligare en bakhjulsdriven modell, med självbärande kaross, individuellt upphängda hjul och svansmotor. Det var en modern och större version av Dauphine, med kantig karossform istället för Dauphinens rundare linjer. Den fyrkantiga designen var mycket modern (och ovanlig) för sin tid med framhuv som hade vågdal i mitten (se bilderna nedan). 

R8-karossen ritades av Philippe Charbonneaux, en egensinnig fransk formgivare som även skapat ett intressant bilmuseum i Reims, Frankrike, där man kan se de flesta av hans kreationer. Då Caravellen hade ritats och konstruerats strax innan med den nykonstruerade Sierramotorn fick Charbonneaux 1961 uppdraget att på cirka 6 månader rita Renaults nya svansmotordrivna sedanmodell. Detta med utgångspunkten att den nya modellen skulle bygga på Caravelle-chassiet. Eftersom tiden för design var begränsad och "tvålkoppsdesignen" (kallad trapetsdesign av italienska Pininfarina) var modern och höjden av finess under denna period, anammades detta av Charbonneaux då han designade R8:an. "Vågdalen" i huven på R8:an var ett av Charbonneaux's egna högst personliga tillägg till "trapetsdesignen". Dessutom frontpartiet med den Floretteliknande dekoren, som gav R8:an en egen, högst personlig karaktär i jämförelse med andra svansmotorvagnar från samma tid. En kul detalj dessutom var luftinpressningen på R8:ans bakskärmar (ovanför hjulhuset), vilka var ett C, man skulle kunna säga en signatur för att det var Charbonneaux som ritat R8:an.

R8:ans yttermått skiljde inte så mycket i förhållande till den äldre Dauphinen, men innerutrymmena var mycket bättre utnyttjade. R8:an bjöd på fin komfort för sin tid, med framstolar stoppade med tjocka lager av skumgummi. Instrumenteringen var också modern, och istället för öppningsbara sidorutor hade R8 två runda och gallerförsedda friskluftsintag på instrumentpanelen. I början av 60-talet var det modernt att som R8:an ha friskluftsintag på panelen istället för öppningsbara sidorutor. Dock saknades luftevakueringsutsläpp, som t.ex. Saab hade på sina modeller 95/96, men Saab hade å andra sidan inte den ställbara funktionen på friskluftsintagen!

Första versionen av R8 hade en motor som hade utvecklats för Floride S och Caravellen, presenterade våren 1962. R8-motorn kallades för Sierra-motorn, var på 956 cc och gav 48 SAE-hästar vid 5700 varv/min och hade dessutom 5-lagrad vevaxel. Den kunde fås med helsynkroniserad 3-växlad låda eller 4-växlad låda, utan synkronisering på 1:a växeln. Modellen betecknades Renault 8 DL (Deluxe). Renault 8 hade som standard skivbromsar på alla fyra hjulen, något som var väldigt ovanligt på bilar i början av 60-talet. Faktum är att R8:an var den första serietillverkade småbilen som hade skivbromsar runt om! Detta är imponerande med tanke på att t.ex. Volvo kom med skivbromsar runt om först på 144:an 1967 och Saab i och med lanseringen av 99:an 1968, och detta var ju betydligt större och dyrare bilar än R8!

Renault 8 Deluxe 1962.

Renault vidareutvecklade R8-modellen och 1964 kom två nya varianter av R8:an. En billigare variant kallad R8 A, samt Renault 8 Major. R8 A fick samma motor (956cc) som den tidigare Deluxemodellen (DL) och den var tänkt som en billigare R8-modell. Man kunde reducera priset bl.a. genom den mindre motorn, förenklad inredning och avsaknad av kromlister på karossen. 

Renault 8 A 1964.

Major var däremot tänkt som en snabbare och mer komplett bil i R8-serien, och den kom att ersätta R8 DL. Skillnaderna var:

Renault 8 Major var en av konkurrenterna till VW 1200 (allmänt kallad baggen) på den här tiden, och modellen kallades för "Utmanaren" i reklamen.

1965 kom modellen R8 Automatic, försedd med med en halvautomatisk växellåda som manövrerades med knappar på instrumentpanelen. Överföringen mellan motor och växellåda skedde med en elektromagnetisk koppling, utvecklad av Jaeger. Renault 8 Automatic hade 956cc-motorn och var utrustningsmässigt lika som Renault 8 A.

Renault 8 Major tillverkades under 1964-1965 och utgick därefter ur tillverkningen, då Renault 10 Major (eller Renault Major som den först kallades, läs mera längre ner) presenterades i slutet av 1965. 

Basmodellen i R8-utbudet blev, efter att Majormodellen försvann, R8 A. Den hade från 1968 försetts med samma friskluftsintag som på R10 och en ny instrumentering bestående av två runda mätare. En "universell" mätare innehållande bränsle- och laddningsmätare, samt kontrollampor för oljetryck, blinkers och helljus. Den andra mätaren var en rund hastighetsmätare. I övrigt var modellen sig lik från tidigare, d.v.s 956cc-motor, skivbromsar runt om och liknande inredning.

Fler häftiga och motorstarkare varianter på R8-temat presenterades. Med hjälp av motorgeniet Amedée Gordini konstruerades den första utav dessa, kallad R8 Gordini, och lanserades 1965. Den hade en 1108cc-motor precis som R8 Major, men effekten var nu 95 hk SAE (vid 6500 varv/min), vilket är mycket imponerande för en 1100cc-motor tillverkad för mer än 40 år sedan! Den stora effektskillnaden åstadkoms med en omkonstruerad topp, med snedställda ventiler och två axlar för vipparmarna, och sfäriska förbränningsrum med 50 grader mellan ventilerna. Motorn hade också vassare kam och två Solex dubbelförgasare, samt oljekylare. Gordinimodellen hade också en mer avancerad bakvagnsupphängning med bl.a. dubbla stötdämpare på varje sida och servoassisterade skivbromsar. Det eliminerade överstyrningen och gjorde bilen neutralstyrd, i vissa situationer till och med svagt understyrd. 

Modellen levererades i "franskt blått" och hade 2 vita band över motorhuv, tak och bagagehuv. En rolig detalj är dock att de vita banden inte monterades innan leveransen, om inte kunden speciellt bad om montering. I så fall låg de i handsfacket!

Interiören var annorlunda i jämförelse med Majormodellen, främst genom att Gordinin hade en mer påkostad instrumentpanel. På panelen fanns runda instrument i form av hastighetsmätare, varvräknare, laddningsindikator, bränslemätare, samt extra uttag för kartläsarlampor, kurvhandtag m.m.

1968 presenterade Renault modellen R8 S vilken var en modell mellan R8 Gordini och R8 Major. Man skulle kunna säga att det var en sportigare variant av Majormodellen, som inte var lika dyr som Renault 8 Gordini. R8 S hade samma front som R8 Gordini med fyra runda strålkastare och levererades bara i gult. Motorn var på 1108cc, men med dubbla Weberförgasare hade den något ökad effekt (60 hk). Faktum är att det var samma motor som tidigare hade använts i Caravellen, vilken slutade produceras 1968. Instrumentpanelen hade 2 runda instrument, varvräknare och hastighetsmätare, samt kontrollampor, från R8 Gordinimodellen. R8 S hade också sportratt precis som R8 Gordini. Tyvärr importerade Svenska Renault aldrig R8 S, så den kom inte till Sverige (bortsett från ett par exemplar som togs hem av en Renaulthandlare i Stockholm).

Renault 8 S 1969.

Renault 8 slutade att tillverkas i Frankrike 1973, men licenstillverkades dessutom av FASA i Spanien, och Dacia i Rumänien under ett antal år. I Spanien fanns R8:an i olika versioner, bl.a. en version som kallades R8 TS och motsvarade den franska R8 S. FASA tillverkade R8 parallellt med produktionen i Frankrike, men fortsatte även att tillverka R8 då Renault upphört med produktionen i Frankrike. FASA lanserade då R8 "Generation 2" som de tillverkade fram till 1976. 

Renault 10 Major

År 1965 presenterade Renault en ny version på "R8-temat", en omdesignad R8 Major (då R8 Major kom att utgå från 1966). Modellen hade förändrats så pass att den fick en ny beteckning, nämligen Renault R10 Major. I reklamsammanhang blev den naturligtvis kallad för "Nya utmanaren".                                                                                                                    

Renault 10 Major 1967.

Renault 10 Major var egentligen en förlängd variant av R8 Major och den hade därför samma mittsektion (kupé) som Renault R8 Major och utrustningen var i stort sett identisk. R10 Major hade (precis som R8 Major) självbärande kaross, individuellt upphängda hjul, skivbromsar runt om, svansmotor på 1108cc, vilket gav effekten 50 hk SAE, samt 4-växlad helsynkroniserad växellåda. Modellen kunde också fås med samma halvautomatiska växellåda som på Renault 8 Automatic.

Den stora skillnaden jämfört med R8:an var att vagnen hade förlängts med totalt 20 cm fördelat både på bak- och frampartiet. Hjulhusen förlängdes fram- och baktill, nya skärmar, front och bakparti, fram- och bakhuv, samt stötfångare designades. Denna förlängning gav ett avsevärt mycket större bagageutrymme (315 liter), vilket var nästan 30 procent mer än i R8. Framtill satt blinkers och positionsljus i samma hörnlykta, vilket var ganska modernt för den tiden. Enligt test i Teknikens Värld 1965, gav den nya designen vagnen "en mera konventionell och ren utsmyckning", samtidigt som den avvek mer från den lådformade designen på R8. Faktum är att Teknik för Alla 1965 t.o.m. skrev att det var konstigt att inte även Gordinimodellen fått den nya karossen :) Kan ju diskuteras i och för sig.

Renault 10 Major (den tidiga versionen) med runda strålkastare och stora positionsljus/blinkers framtill.

Den tidiga versionen av R10 hade högre placerade bakljus och en dekorationsplåt mellan bakljusen.

Inredningen hade samma stolar som i R8 Major, dock inte fällbara som standard, på första årsmodellen. Detta kostade  extra (175 kronor i Sverige 1965), men blev standard igen på 1966 års modell, då stolarna blev fällbara till bäddläge (samma stoltyp som på R16). Instrumentbrädan var av ny typ, med inläggningar i valnötsimitation (eg. lackerad plåt), både på själva panelen, under ratten, i rattekrarna, samt på växelspaksknoppen.

Mätt med dåtidens mått erbjöd R10 en fin komfort.

Instrumentpanelen i den första versionen av R10 hade valnötsimitation.

Interiörförändringen bestod i att den valnötsliknande panelen byttes ut mot en i mörk träimitation. R10:an (i USA-variant) utrustades dessutom med varningsblinkers.

Fr.o.m. 1968 försvann beteckningen Major, och modellen kallades nu bara för Renault 10.

Renault 10 1968, bakre vy.